Ce materiale sunt folosite pentru a face cabina unui avion?

Aceasta nu este deloc o chestiune frivolă.

Acesta este un subiect profund, profund, profund, cu lecții învățate din accidente foarte tragice și pierderi de vieți omenești.

În urmă cu treizeci și doi de ani, catastrofa a venit pe aeroportul din Manchester, când un avion plin de pasageri a izbucnit în flăcări, ucigând 53 de pasageri și doi membri ai echipajului. Cum a schimbat dezastrul călătoriile aeriene și s-ar putea întâmpla din nou un accident similar? China Producători de conducte de aer din material textil

„Pasagerii strigau: „Foc! Foc!” Ai o sută de gânduri. Unde este familia ta? Cum aveau să iasă vreodată?

John Beardmore s-a numărat printre cei 131 de pasageri care s-au îmbarcat pe nefastul zbor British Airtours 28M, programat să plece spre Corfu pe 22 august 1985.

Auzind o bufnitură puternică în timp ce Boeing 737 alerga de-a lungul pistei, piloții au suspectat la început o anvelopă ruptă.

De fapt, o defecțiune a motorului a declanșat o reacție în lanț, care a dus la un rezervor de combustibil perforat.

Decolarea a fost abandonată, iar avionul a fost oprit rapid, dar fumul și flăcările au cuprins curând spatele aeronavei, ducând la panica în cabină.

Aproape toate cele 55 de victime au murit din cauza inhalării fumului, în timp ce pasagerii se îndreptau spre ieșirile din față - dintre care una se blocase - creând un efect de blocaj și blocând oamenii în spate.

Ancheta ulterioară a Direcției de Investigare a Accidentelor Aeriene a dus la o serie de schimbări.

Accidentul a fost esențial în aducerea unor schimbări care să facă evacuarea aeronavelor mai eficientă și a fost descris ca „un moment definitoriu în istoria aviației civile”.

Acționând la recomandările Filialei de Investigare a Accidentelor Aeriene din Marea Britanie
(AAIB), care a investigat accidentul, industria aviației a introdus huse pentru scaune rezistente la foc, iluminat de podea, panouri de perete și tavan rezistente la foc, printre multe alte modificări.

Mai exact, ancheta a constatat că o mulțime de materiale din interiorul cabinei pasagerilor produceau vapori extrem de toxici și impuneau companiilor aeriene să se uite din nou și să reinventeze roata, ca să spunem așa.

Astfel, a ieșit vechiul „Metal, plastic, sticlă și țesătură/”, pentru a fi înlocuit cu materiale plastice și țesături rezistente la foc noi, perne și covoare.

Interiorul unei aeronave este considerat a fi tot ceea ce este conținut în interiorul carcasei de presiune, adică partea presurizată a fuselajului aeronavei.

Cerințele de reglementare ale cerințelor federale de aviație (FAR), partea 25, care se aplică interioarelor, se încadrează în FAR 25.853, Interioare de compartiment și FAR 25.855, Compartimente de marfă sau bagaje.

Deși FAR 25.853 are termenii introductivi „Pentru fiecare compartiment ocupat de echipaj sau pasageri, se aplică următoarele”, articole care nu se află strict în compartimentul ocupat (adică sunt în afara garniturilor cabinei și nu sunt vizibile nici pentru echipaj, nici pentru pasageri). ), precum „conducta electrică, izolația termică și acustică și acoperirea izolației, conductele de aer”, sunt menționate în mod specific și li se aplică și cerințele de reglementare.

Criteriile de siguranță includ mandatele de reglementare ale FAA, care se referă doar la siguranță și sunt în mare parte cantitative. Cu toate acestea, există și alte cerințe, nereglementare, cum ar fi nivelul de confort al pasagerilor, care sunt greu de cuantificat, ceea ce complică sarcina designerilor. Designul interior al aeronavei este și mai complicat de faptul că multe dintre aceste nevoi concurează între ele și, prin urmare, sunt necesare compromisuri.

Odată ce proiectarea unei piese a fost stabilită de organizațiile de inginerie de proiectare și odată ce desenele care descriu proiectarea și fabricarea sunt eliberate organizațiilor de producție, multe procese de afaceri sunt activate pentru a achiziționa materiale (inventar), unelte, facilități și forță de muncă. . Dacă se face o modificare ulterioară a designului, toată planificarea producției este, de asemenea, supusă modificării, ceea ce poate fi consumator de timp și costisitor și creează potențialul pentru o penalizare economică substanțială. Există, prin urmare, o prioritate puternică atribuită proiectării pieselor „corect de prima dată”.

Stadiul actual al tehnicii pentru materialele utilizate pentru realizarea pieselor care satisfac criteriile de proiectare și alte cerințe se încadrează în mai multe categorii sau familii principale. Categoriile de materiale care ar putea fi utilizate pentru a fabrica interioare mai rezistente la foc ar fi supuse acelorași criterii de selecție și utilizare.

În prezent, majoritatea suprafețelor verticale și de tavan ale aeronavelor sunt compuse din panouri sandwich fabricate din foi de rășină fenolică și armătură cu fibră de sticlă sau fibră de carbon și un miez de poliaramidă (Nomex). Aceste panouri sunt acoperite cu folii termoplastice decorative foarte formabile, care sunt imprimate într-o varietate de modele și culori complexe și sunt imprimate într-o gamă largă de texturi și niveluri de luciu.

Materialele textile rezistente la foc au prezentat unele probleme deosebit de dificile.

Materialul principal care este folosit pentru tapițerie și draperii a fost lâna ignifugă, cu o anumită utilizare realizată și dintr-un poliester ignifug, ambele îndeplinesc cerințele de rezistență la foc și pot fi, de asemenea, vopsite într-o gamă nelimitată de culori. Tapiseriile sunt supuse unor cerințe de inflamabilitate mai stricte decât tapițeria și draperiile. A fost dificil să se formuleze o schemă ignifugă pentru lână care să îi permită să îndeplinească cerințele mai stricte. Prin urmare, în prezent, tapiseriile trebuie să fie fabricate din noile materiale sintetice, cu o paletă de culori destul de limitată sau din țesături hibride lână/sintetice. Această restricție a descurajat, într-o oarecare măsură, utilizarea tapiserii. Alte scheme decorative cu un aspect mai puțin estetic sunt folosite în locul tapiserii.

Cerințele de reglementare FAA pentru mobilierul interior se bazează, în mare parte, pe inflamabilitate. Mandatele de inflamabilitate pentru aeronavele de transport sunt enumerate în FAR 25.853, FAR 25.855 și FAR 25.869. Pentru majoritatea mobilierului (cu excepția căptușelilor de cabină, a scaunelor și a garniturilor de marfă), acestea cuprind teste de arzător Bunsen pentru a caracteriza rezistența la aprindere și capacitatea de a susține o flacără.

Pe lângă cerințele de aprindere, căptușelile cabinei sunt supuse unor cerințe suplimentare care implică controlul degajării totale de căldură și al ratei de eliberare a căldurii și al densității fumului produs.

Scaunele și căptușele de marfă trebuie să îndeplinească teste destul de severe bazate pe arzătoare cu petrol cu ​​kerosen de tipul celor utilizate în cuptoarele de încălzire a locuințelor. Descrieri detaliate ale metodelor de testare a inflamabilității pentru indivi